Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia

Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть нюанс: во-первых, перед нами автомобиль 2022 года выпуска, причем собран он не на ныне бывшем московском Автофрамосе, а в Европе – на заводе в румынском городке Миовени, что близ Питешти, где все автомобили этой модели производятся для стран ЕС исключительно под брендом Dacia. Но ромбы на нашей машине – не самодеятельность, а этакий «конвейерный тюнинг», ведь этот автомобиль, как и подобные ему, предназначались для украинского рынка, где машины еще с 2009 года продаются под маркой Renault. И вот волею случая мы с Логаном и его владельцем встретились на, так сказать, нейтральной территории, где вокруг бегает предостаточно похожих седанов – правда, не с ромбами спереди и сзади, а с «открывашками».

Я же увидел свою задачу в том, чтобы во время нашего спонтанного знакомства понять, что же собой представляет европейская версия всем нам хорошо известного седана – тем более, что в своё время достаточно долго сам был владельцем Логана первого поколения.

Еще до момента нашей встречи владелец произвёл небольшое расследование и выявил немало интересного. Во-первых, в 2022-м в Питешти по-прежнему производили автомобили второго поколения, сделав последнюю партию даже летом, хотя в Европе уже два года продаётся модель третьей генерации, которая заметно отличается от предшественников. Во-вторых, «наш» экземпляр имеет хоть и малозаметные, но любопытные отличия от «чисто украинских» версий Life, поставлявшихся ранее. К примеру, у него другая обивка сидений, нет надписи «Renault» на крышке багажника, а также самый «злобный» экологический класс Евро 6c, с чем наверняка связано появление на бюджетной машине в базовой комплектации системы старт-стоп (!). Еще можно отметить наличие неотключаемой системы курсовой устойчивости ESС, а также ассистента при старте на подъеме HSA. Всякие там ABS, EBA и EBD и говорить нечего – в наше время это как-то несерьезно. Хотя с учётом ситуации с комплектациями новых отечественных автомобилей сейчас лучше не вспоминать обо всех этих электронных помощниках по другой причине…

Однако вернемся к нашему Логану и попробуем выяснить, что же получает прижимистый европеец за свои кровные… кстати, а сколько? Возможно, я снова вас удивлю, но с этим румынско-подданным что-то не так, ведь на сайтах европейских импортёров Dacia о Логане второго поколения нет никаких упоминаний! Поэтому будем исходить из того, что обладателю нашего экземпляра купленный в автосалоне Logan в версии Life+ обошелся в 12 500 долларов. Not bad! Для полноты картины пробежимся по комплектации: центральный замок с управлением с ключа, электрорегулировка и подогрев зеркал, передние электростеклоподъемники (водительский – с авторежимом), две подушки безопасности и упомянутые выше электронные «ошейники-помощники», гидроусилитель руля, кондиционер, отделка консоли и дверных ручек под карбон, а также пусть и картонно звучащая, но всё же большая аудиосистема с подрулевым управлением.

Есть и такая утилитарная, но очень полезная вещь, как складывающиеся спинки заднего сиденья в пропорции 60:40. В общем, есть всё для того, чтобы не чувствовать себя ущемлённым. Да, здесь нет передних противотуманок и заднего парктроника, но эти «опции» легко доустановить самостоятельно – могу подтвердить на опыте собственного первого Логана.

Однако прочь смутные мысли, ведь я за рулём новой для себя машины, а это всегда приятно! Впрочем, интерьер вполне привычен – Logan как Logan, который у нас в таком же виде выпускался с 2018 года вплоть до весны 2022-го, пока компания Renault не ушла с российского рынка. Правда, отделанная псевдокарбоном дверная ручка неприятно поскрипывает каждый раз, когда ты за неё берешься. С другой стороны, это ведь лучше, чем когда её просто нет, как было на моём старом Логане…

Посадка за рулём довольно высокая – мне с моим ростом в 173 см в самый раз, однако подозреваю, что более высокие водители будут смотреть в солнцезащитные козырьки. Руль регулируется по высоте, сама «баранка» с приливами под хват приятна по сечению и лично мне напомнила BMW X3 E83.

Каких-то явных эргономических ляпов и проколов экспресс-посадка не выявила, поэтому побыстрее заводим двигатель, чтобы остудить салон, ведь за бортом +37°С.

После поворота ключа под капотом оживает один из виновников проведения этого теста – тот самый мотор от Mercedes. Точнее, не совсем от Mercedes, а от его младшего брата по имени Smart. Это двигатель Mercedes-Benz M281 в его атмосферной версии Е10, которая у Renault имеет своё обозначение семейства – H4D. Такой агрегат помимо Logan и Sandero ставят на Smart Fortwo и Forfour, Renault Twingo и Nissan Micra.

На Логане, по заявлению производителя, 999-кубовый моторчик выдаёт 72 «лошадки». То есть, ровно столько же, сколько прежний четырехцилиндровый 16-клапанный мотор D4F объемом 1,2 л, который ставили на машину с 2013 по 2017 годы, и почти столько же, сколько выдавал старый добрый 1,4-литровый двигатель моего Logan первого поколения. Прямо магия цифр какая-то. Но мы не верим в чудеса и проверим силы в деле.

Сцепление схватывает в самом начале хода, и это хорошо. Руль приятно удивляет информативностью: он достаточно тяжел и второй раз за сегодня напоминает мне автомобили BMW. Такое сравнение в адрес Логана – явная лесть, но из песни слов не выкинешь. Привычно невесомые тормоза и уже почти родной рычаг КП с пристрелянными ходами позволяют чувствовать себя как дома, а вот дальше начинается самое интересное.

Ведь трёхцилиндровый моторчик тихонько фыркает, затем оживает с небольшой вибрацией, но тут же успокаивается. Конечно, он концептуально «троит», напоминая о своей особенности почти неощутимым зудом – этакой фантомной болью о четвёртом цилиндре, утраченном в проигранной даунсайзинговой экобитве. А как же он едет?

Едет. Трогаясь, можно и нужно смело поддавать газку – примерно как на скутере или мотоцикле. Как там в песне: «небоскрёбы, небоскрёбы, а я маленький такой!». На малых скоростях двигатель удивительно тих и бесплотен, а Logan напоминает скорее гибрид или электромобиль, чем авто с классическим ДВС. Сходство усиливает отчетливое трансмиссионное подвывание, которое появляется при движении на первой – спишем на то, что шестерёнки в новой коробке еще просто не успели притереться.

Моторчик сам по себе небольшой, а потому очень «крутильный» – в отличие от двигателя-ветерана K7J, этот малыш отнюдь не приветствует низкие обороты, а оживает лишь после 3500 об/мин. А его любимой рабочей зоной является диапазон от 3000 до 4000, и в этом пределе обороты нужно постоянно удерживать даже при относительно спокойной езде, нравится вам это или нет. При интенсивном разгоне в звуке появляются знакомые «трёхгоршковые» нотки – характерное стрекотанье.

А теперь попробуем втиснуть ощущения от динамики разгона в слова, начав с сухих цифр – 15,1 с до 100 км/ч. Вечность, скажете вы. У меня же во время теста постоянно возникала ассоциация с ездой на моем первом автомобиле – ранней 1300-кубовой «восьмерке» из числа первых, еще 1986 года. Та машина была карбюраторной, и новенький Логан при нажатии на педаль газа ведёт себя очень похоже, ведь он иногда подергивается при переключениях даже в опытных руках, словно мотор не до конца прогрет, и смесь бедная даже с «подсосом», либо Солекс немного подзабит, либо одна свеча иногда начинает «отваливаться», и машина превращается в «почти четырехцилиндровую». Во время езды литровый Logan словно борется сам с собой – точнее, сопротивляется жестким экологическим нормам, в которые его загнали европейские бюрократы, а еще наверняка прыти убавляют «взрослые» колёса размерности 185/65 R15.

При разгоне на тахометре появляется пиктограмма «зеленого вантуза» – символа, напоминающего, что пора переходить на повышенную. Однако доверять электронному подсказчику не стоит, поскольку он заточен всего лишь на снижение экологических выбросов, а не на оптимальный режим работы двигателя. А на оборотах выше средних румынский седанчик вполне себе бежит, овевая нас с владельцем в этот лютый июльский зной прохладным бризом. Причем если серьезно посмотреть на вещи, то с точки зрения распределения и смешения потоков воздуха работа простейшей климатической установки действительно вызывает уважение: однажды выставил настройки, включил вторую скорость вентилятора и наслаждаешься приятным микроклиматом в салоне даже в тридцатиградусную жару.

Однако я отвлекся. Важный параметр – расход топлива. Владелец поведал, что при спокойной поездке с соблюдением скоростных режимов моторчик потребляет около 5,6 л на 100 км пробега, ну а в городе (точнее, крошечном городке) пока получается от 7 до 8 л. Кондиционер при этом не выключается, а машина еще не успела разменять и первую тысячу километров. Если говорить начистоту, то динамики хватает, и не в последнюю очередь именно благодаря заводному характеру пусть и маленького, но бодрого моторчика.

Сам же владелец на вопрос о динамических качествах трёхцилиндрового мотора отшучивается: «Один горшок мне, один кондиционеру и еще один – гидроусилителю». Объективно же я подытожу так: в поездках «на дальняк» с полной загрузкой на обгоны на загруженной двухполоске на этой машине лучше не выходить, да и горные перевалы атаковать не стоит. Ну а во всех остальных условиях динамику разгона литрового Логана, как мощность двигателей у британских «роллсов», следует считать достаточной. Но в этот момент могу откровенно порадоваться за владельцев таких точно по виду рестайлинговых машин, ведь на российских Renault под капотом стояли вполне «взрослые» четырехцилиндровые 1,6-литровые двигатели, которые не наделяли машину динамикой формульного болида и экономичностью гибрида, но обладали хорошим запасом по крутящему моменту снизу.

Открытым остаётся вопрос относительно ресурса малокубатурного высоконагруженного атмосферника и расхода масла на угар. Виктор поведал, что такие Логаны активно используются в качестве корпоративного транспорта, и пробеги некоторых из них уже достигли 170-200 тысяч километров. А вот по «масложору» однозначного ответа нет: вроде бы на некоторых машинах его приходится доливать от замены до замены, а на некоторых нет.

Нашлись в этом «румыне» и две откровенные ложки дёгтя. Первая – бесполезная и жутко раздражающая система старт-стоп, из-за которой мотор постоянно норовит заглохнуть при любом подходящем (а точнее, неподходящем!) случае, опять же вызывая ассоциации с не совсем исправным ВАЗом, система питания которого банально не держит холостые обороты. Отключать «антиподсос», чтобы не мучить стартер и АКБ, приходится вручную после каждого запуска двигателя, и это здорово бесит.

Вторая досада, которая бросается в глаза после «олдскульного» автомобиля первого поколения, – это отсутствие в комбинации приборов указателя температуры охлаждающей жидкости, что в случае с тепловой машиной, которой является ДВС, лично я считаю недопустимой вольностью. Увы, и в первом, и во втором случаях румынский Logan придется понять и простить – он не виноват, что у них в здешних Европах такие нравы.

И напоследок вспомним о плавности хода. Европейские улочки, как водится, вымощены булыжником, причем далеко не везде идеально ровным, однако шасси обеспечивает достойный уровень плавности хода. Всеядно-равнодушная подвеска наверняка не спасует и перед серьезными неровностями, но где же их тут взять? А может, и хорошо, что негде…